Per IATA “è una “ripresa” per i passeggeri, le compagnie aeree e l’economia olandese”.

L’International Air Transport Association (IATA) ha reagito positivamente alla decisione del tribunale olandese di accogliere le azioni legali presentate da IATA, KLM e altre compagnie aeree contro il “regolamento sperimentale” del governo olandese per ridurre il limite di volo dell’aeroporto di Schiphol a 460.000 da novembre 2023.

Il direttore generale della IATA, Willie Walsh, ha dichiarato: “Accogliamo con favore la decisione del giudice. Questo caso riguardava il rispetto della legge e degli obblighi internazionali. Il giudice ha capito che il governo olandese ha violato i suoi obblighi nel ridurre i processi che porterebbero il controllo al suo desiderio di ridurre i numeri dei voli a Schiphol. Questa decisione conferisce stabilità vitale per quest’anno alle compagnie aeree che utilizzano l’aeroporto di Schiphol e mantiene il valore della scelta e della connettività per i passeggeri.

Vincere questa tregua vitale è una buona notizia per i passeggeri di Schiphol, le imprese olandesi, l’economia olandese e le compagnie aeree. Ma il lavoro non è finito. La minaccia di tagli ai voli a Schiphol rimane molto reale ed è ancora la politica dichiarata del governo. Lo stesso aeroporto di Schiphol ha annunciato ieri tagli ai voli notturni senza consultazione. Le compagnie aeree comprendono l’importanza di risolvere problemi come il rumore. L’Approccio Equilibrato è il processo corretto, a livello europeo e mondiale, sancito dalla legge per la gestione dell’impatto acustico. Ha aiutato gli aeroporti di tutto il mondo ad affrontare con successo questo problema”.

Domande e risposte

In cosa consisteva la contestazione legale?

Il governo olandese ha recentemente deciso di ridurre il numero di movimenti aerei a Schiphol da 500.000 a 440.000 all’anno. Ritenevamo che non esistesse una base legale per questa riduzione: viola i trattati internazionali e le normative europee. I governi possono ridurre il numero di movimenti di volo per ridurre il rumore, ma solo dopo aver effettuato un attento processo, costituito ad es. valutare il livello di rumore attuale, stabilire un obiettivo di rumore e prendere in considerazione misure alternative. Ciò non è avvenuto. Il limite di 440.000 non è un mezzo per raggiungere un fine, ma l’obiettivo. Il governo olandese ha anche cercato di accelerare l’attuazione di questa riduzione introducendo un regolamento sperimentale con un tetto provvisorio di 460.000 movimenti di volo dal 1° novembre 2023. Riteniamo che questo tetto provvisorio sia anche soggetto a – e quindi in violazione di – trattati internazionali e norme europee regolamenti.

La IATA e le compagnie aeree che volano a Schiphol hanno cercato di fermare l’applicazione di questo regolamento sperimentale. KLM e altri vettori con sede a Schiphol hanno avviato un’azione legale simile. I vettori che hanno aderito all’azione della IATA sono stati: Air Canada, United Airlines, FedEx, JetBlue, British Airways, Vueling, Lufthansa e Airlines for America.

Qual è stata la decisione del giudice?

Il giudice ha stabilito che lo Stato non ha seguito la procedura corretta nell’introdurre la proposta di regolamento provvisorio. Secondo le regole europee, lo Stato può ridurre il numero di movimenti di aeromobili in un aeroporto solo dopo aver attraversato un attento processo. Questo processo comporta, tra l’altro: lo Stato deve identificare varie misure che possono ridurre l’inquinamento acustico, lo Stato deve consultare tutte le parti interessate e una riduzione del numero di movimenti di aeromobili è consentita solo se è chiaro che altre misure per limitare il rumore l’inquinamento è insufficiente. Il GIP ha rilevato che lo Stato aveva avviato tale procedimento per la proposta di riduzione del numero di movimenti di aeromobili a 440.000 all’anno a partire dalla stagione 2024/2025. Ma lo Stato non ha seguito questa procedura per la proposta di regolamento provvisorio in cui lo Stato vuole ridurre il numero massimo di movimenti di aeromobili consentiti a 460.000 per la prossima stagione 2023/2024. Pertanto la sentenza afferma che lo Stato olandese non può ridurre il numero di movimenti di aeromobili a Schiphol da 500.000 a 460.000 per la stagione 2023/2024.

Perché il governo olandese aveva ordinato una riduzione del numero dei voli?

Il Ministro per l’Acqua e le Infrastrutture del governo olandese di coalizione sta rispondendo alle preoccupazioni di alcuni residenti che sono principalmente preoccupati per il rumore. Anche la qualità dell’aria locale e alcune emissioni di gas a effetto serra (azoto e CO2) sono state elencate come “preoccupazioni”, ma non sono la ragione del taglio. Una lettera (24.6.22) del ministro Marc Harbers al presidente della Camera dei rappresentanti dell’Aia afferma che l’inquinamento acustico è l’obiettivo, ma il ministro ammette anche di non aver ancora indagato sull’inquinamento acustico o fissato un obiettivo di disturbo specifico , che sono entrambi requisiti prima di poter applicare tali restrizioni:

Su quali basi IATA e altri querelanti cercavano di far dichiarare illegittimo il “regolamento sperimentale”?

La IATA ei co-querelanti ritengono che il governo olandese debba seguire l’approccio bilanciato (BA), un processo e una metodologia per mitigare il rumore negli aeroporti. La BA, sancita dall’Annesso 16 ICAO (parte della Convenzione di Chicago, di cui i Paesi Bassi sono parte), dai trattati internazionali e anche dal Regolamento europeo 598/2014, afferma esplicitamente che le riduzioni dei voli dovrebbero essere l’ultima risorsa, utilizzata solo quando altre possibili misure sono state esaurite. Queste misure comprendono una determinazione obiettiva della situazione del rumore e dell’obiettivo del rumore; un inventario delle possibili misure; una stima dell’efficacia in termini di costi di tali misure; restrizioni operative come ultima risorsa; ei principi di proporzionalità e non discriminazione. Secondo la IATA, il governo non ha seguito questo processo.

Perché questo è così importante per le compagnie aeree?

Ci sono molteplici ragioni, tra cui:

La necessità di chiarezza dell’applicazione della BA nel diritto internazionale ed europeo. Le compagnie aeree desiderano avere certezza del diritto e un governo dovrebbe essere conforme ai propri obblighi legali.
La priorità più urgente è avere certezze per i programmi della stagione invernale, che sono in fase di pianificazione ora e saranno in gran parte finalizzati ad aprile. Ecco perché avevamo urgente bisogno di fermare la riduzione forzata e tornare ai 500.000 movimenti di volo consentiti.
Il taglio arbitrario riduce gli slot aeroportuali che le compagnie aeree sono autorizzate a gestire. Questi tagli significheranno che le compagnie aeree che erano in grado di gestire gli slot in base ai diritti acquisiti li vedranno soppressi. Non esiste alcun precedente o metodologia in atto per questo, quindi è molto difficile garantire l’equità e prevenire la perdita di connettività. Significa anche che i nuovi operatori che speravano di ottenere slot in aeroporto non saranno in grado di ottenerli, il che influisce sulla scelta dei consumatori e sulla concorrenza.
Rischio di escalation. Precedenti argomentazioni sulle restrizioni al rumore hanno minacciato guerre commerciali internazionali (ad esempio i problemi relativi agli aerei “hush kit” negli anni ’90 che precedono la BA). La rimozione degli slot influenzerà i diritti bilaterali, gli accordi sui cieli aperti e quasi certamente porterà a ulteriori azioni legali internazionali.
Più in generale, i tagli avranno un impatto negativo sull’occupazione e sull’economia dei Paesi Bassi. Non è stato fatto uno studio preciso dell’impatto economico di questi tagli (un esempio del mancato rispetto della BA). Tuttavia, nel 2019 uno studio IATA “Competitività del trasporto aereo” ha sostenuto che la limitazione dell’aeroporto di Schiphol (più altre tasse) potrebbe costare circa 84.000 posti di lavoro rispetto a quanto potrebbe essere generato se i Paesi Bassi fossero in grado di espandere Schiphol e tagliare tasse e oneri.
Quali sono i prossimi passi?

Supponendo che lo Stato non appelli la decisione in tempo, il limite di volo di Schiphol rimarrà a 500.000 per la stagione invernale 23-24. L’attenzione si sposta ora sulla consultazione avviata per limitare in via permanente Schiphol a 440.000 voli dal 2024 in poi. Riteniamo che lo stato olandese sia nuovamente a rischio di non seguire l’approccio bilanciato partendo dal presupposto che il numero dei voli sarà ridotto a 440.000, piuttosto che iniziare con la misurazione del rumore e la definizione di un obiettivo di rumore. Qualsiasi interruzione dei voli può essere solo l’ultima risorsa per raggiungere questo obiettivo di rumore, non il punto di partenza. Riteniamo che la sentenza odierna fornisca una forte indicazione che lo Stato deve seguire il processo corretto e analizzare tutte le opzioni.